Welkom bij Murphy's Law

Truckpulling

image01

Jaarverslag 2015

Maiden run Montfoort en Best

Onze eerste ritjes zijn een feit! Lees alles hierover in ons jaarverslag.

Bekijk jaarverslag
image03

De truck

Peterbilt 379

Deze spetterende truck met startnummer 13 zal zijn best doen de nederlandsche truckwereld te veroveren, afhankelijk hoe de wetten van Murphy ervoor staan!

Lees meer
image02

Nieuws

Jaarverslag 2015

Op 7 augustus was het zover. Na een hele periode van bouwen, de laatste weken werd er nog een flinke schep bovenop gedaan, was de Peterbilt klaar voor de eerste wedstrijd. Op de laatste dag moest er nog het één en ander gebeuren, en we zouden team Murpy’s Law niet zijn als we niet pas veel te laat pas konden vertrekken naar de wedstrijd.

Op het wedstrijdterrein aangekomen werd de Pete meteen gestart. Er kwamen veel bekenden (familie, vrienden, andere teams) de truck bekijken, en commentaar was niet van de lucht. Op die vrijdagavond hebben we meer complimenten gehad dan met de FTF in z’n hele truckpullingcarrière.

Aan Romano de eer om de eerste run te rijden. Romano stuurde de truck, na een inspectie door de altijd grondige keurmeesters van VTN, naar de weegbrug. Dat was nog een heel karwei, want de stuurbekrachtiging was nog zo’n puntje waar we niet aan toe gekomen waren. De Pete was aan de lichte kant, maar die laatste ton ging het vandaag niet om. Omdat de wedstrijd van onze klasse al in de finale-fase was, werd in overleg met de wedstrijdleiding besloten voor de sleepwagen van de hobbysportklasse te starten. Deze klasse had namelijk net de superfinale achter de rug (met van Dijk als winnaar op een afstand van 98 meter), en hier konden we dan ook vrij snel aanhaken.

Met op de linkerbaan de Manne van Janne Scania 164 frontstuur die al optoerde stuurde Romano, met Henk als co-piloot, de Peterbilt 379 voor de sleepwagen. De Scania trok 71 meter waarna de velgen door de banden draaiden, achteraf goed voor een vierde plaats. De vlag viel. Romano toerde op, maar de V8 trok al op een laag toerental door de koppelomvormer, waardoor we al vrij snel in beweging kwamen. De Peterbilt reed gestaag door naar de 85 meter waar hij op slip tot stilstand kwam. De maiden run was een feit. Alles nog heel. Achteraf bleek de brandstof druk te laag te zijn geweest, tijdens het afrijden viel de motor zelfs uit. Het is dan ook bij 1 run gebleven. Maar we waren weer terug en grote problemen waren er niet. De reacties van de collega’s en het publiek waren zeer positief. Maar, al zeggen we het zelf, het is dan ook een plaatje, die bevlekte Pete met al z’n blingbling… Bekijk de pull van Montfoort

De seizoensafsluiter voor VTN vindt al jarenlang traditiegetrouw plaats in Almkerk, de eerste vrijdagavond van september. Die week viel er zoveel water dat de wedstrijd in Almkerk afgelast werd. Mad Men werd hiermee automatisch kampioen in de supersport, voor VTN, die het hele seizoen al een serieuze bedreiging voor Mad Men was. Derde werd Schouten, die met de 13 liter Iveco veel grotere motoren aftroefde. In sportieve zin geen leuke manier om door niet rijden te winnen, maar ze hebben de punten toch echt in de eerdere wedstrijden verdiend! In de hobbysport lag de ranking al eerder vast; van Dijk met een nieuwkomer knap eerste, hier een “kleine” motor op twee. De Zeeuwse Daf van Keulen. Van Rijswijk derde. Van harte allemaal.

Voor ons viel er een gat doordat we niet konden rijden in Almkerk. Wij hadden al eerder ingeschreven voor Best, een zandbaan waarop de zaterdag twee weken later een demo gereden werd. Door het afgelasten van Almkerk liet Best een ongewoon vol deelnemersveld zien. Als twaalfde truck stond Murphy’s Law op de startlijst van de supersport. Deze keer reed Henk, met Keesjan ernaast. Na het optoeren voor de Hyproslee kwam de Peterbilt erg snel in de toerenbegrenzer.

Achteraf een versnelling te laag op het zand. Maar…. even voor de 50 meter klonk in de cabine een “helemaal niet goed” geluid. Buiten was voor een moment een vlammenzee te zien. Spectaculair voor de foto, maar het betekent werk voor ons. Het motorblok is ter hoogte van cylinder 3 en 4 totaal uit elkaar gespat, inclusief zuigers en bussen. Bekijk de pull van Best

Hiermee was ons seizoen enkele runs eerder afgelopen dan waar we op gerekend hadden. En ook het winterseizoen zal wat drukker uitvallen.

Maar: het begin is er. We zijn er met een droom van een truck.. Murphy’s Law, Peterbilt 379. At your service. Tot 2016.

Truck

Alles over de Peterbilt

Achtergrond

Onze Peterbilt is zijn loopbaan begonnen als long-distance hauler. De truck was uitgerust met een slaapcabine en werd door de ongetwijfeld enorm trote eigenaar gebruikt om coast-coast transport te verzorgen. Na een aantal jaren van trouwe dienst kreeg de Peterbilt een nieuwe baas. Deze verwijderde de slaapcabine, en liet achterop een platform met een lier bouwen. Als “winch-truck” werd de Peterbilt door ons ontdekt, eind 2013 in Texas.. Het had nog wat voeten in aarde om de Peterbilt naar Nederland te krijgen, maar uiteindelijk is ook dat gelukt, mede door de inspanningen van onze sponsor Bac Hoogwerkers.

De planning was om tijdens seizoen 2014 in te stromen. Wegens onderschatting van het werk dat daarvoor nodig was, de staat van auto en overschatting van onze vrije tijd is dat niet gelukt. Vanaf seizoen 2015 dingt team Murphy’s Law met de Peterbilt in het VTN 9,5 tons supersportklassement mee naar de prijzen.

Eigenschappen

  • Bouwjaar 1999
  • 4 x 2 (was 6 x 4)
  • Huidige vermogen onbekend (was 600pk)
  • Detroit Diesel DDC8V
  • Allison automatische transmissie met koppelomvormer (was Eaton 13speed)
  • Electronische pompverstuivers
  • Making off

    De eerste truck waarmee we als team meededen, bouwden we in 2005. Op dat moment waren we verstoken van enige kennis op het gebied van truckpulling en automotive (En volgens sommige nog steeds). We hebben daardoor alle jaren dat we meereden met de FTF de truck voortdurend aangepast aan nieuwe inzichten en opgedane kennis. Bij het bouwen van de Peterbilt is van meet af alle kennis en ervaring verwerkt die we door de jaren heen hebben opgedaan. Dat zorgde voor een bouwproces dat veel langer duurde maar hiemee denken we een basis neer te hebben gezet waarmee we voorlopig uit de voeten kunnen. Zie onderstaande fotoserie voor een impressie van de bouw.

    Team

    Alle boy's op een rijtje

    service 1

    Alexander Koot

    1982 - Hoofd techniek

    De enige blanke man met zwarte handen in onze team. Alex vindt sleutelen leuk en hij kan het nog ook!
    service 2

    Henk Koole

    1994 - Studentje

    Werk is niet zo leuk.. maar als het ECHT moet is het mogelijk. Het resultaat valt dan meestal best mee.
    service 3

    Henk Nieuwenhuis

    1973 - Organisatie & Chauffeur

    Altijd onderweg als er iets moet gebeuren, maar rijden dat kan hij dan weer wel!
    service 1

    Keesjan Nieuwenhuis

    1975 - Organisatie & Chauffeur

    Ook daarin zijn we broers, druk, druk, druk.. behalve als het op rijden aankomt.
    service 2

    Laurens Koole

    1986 - Handyman

    Eigenlijk kan Lau alles wel zo een beetje, en daar maakt het team gretig gebruik van.
    service 3

    Remco klomp

    Leeftijd doen we niet aan - Staal specialist

    De man die alles van staal, RVS of aluminium maken kan!
    service 1

    Romano Bleekman

    1972 - Electra en software

    Filosoof, nerd of complimatiespecialist. U zegt het maar! Maar ook voor het rijden op een truck draait hij zijn hand niet om.
    service 2

    Speciale dank aan...

    Jong & oud

    Frans van Tatenhove voor de toegwijde ondersteuning en uitvoering bij de opbouw van onze motoren, Tristan Vinck (designer), Ronald Steenkist (MakeCover.nl), de mannen van Bac hoogwerkers, AVM technische ondersteuning, Arie Bac (stalling) en Spaarnestad dieseltechniek.






    service 3

    Onze fans

    Jong & oud

    En natuurlijk willen we al onze fans bedanken voor hun support!

    Achtergrond team

    In 2005 besloten Romano, Kees Jan en Henk om deel te gaan nemen aan truckpulling. Deze keuze kwam voort uit enthousiasme tijdens bezoeken aan wedstrijden en affiniteit met techniek en spektakel. Toen die keuze eenmaal gemaakt was werd gekeken welke truck in aanmerking zou komen. Het team wilde een verrijking zijn voor het deelnemersveld. Na onderzoek werd besloten een FTF te kopen. Met deze truck is meegereden van 2006 tot 2013.

    Al snel na het onstaan is Alex Koot deel uit gaan maken van het team, later zijn ook Henk Koole en Laurens Koole er bij gekomen. Het team kan sinds kort rekenen op de steun en toeverlaat van Remco Klomp; net als Alex Koot een man met, voor ons team, gouden handjes

    Historie team & FTF

    Tot 2012 hebben wij met onze FTF meegereden binnen het 9,5 tons truckpullingklassement. Aan deze periode, die geduurd heeft vanaf seizoen 2006, is een einde gekomen omdat we met de bejaarde tweetakt-techniek niet verder kwamen. Reglementair waren we daarom op een ander merk truck aangewezen. Aangezien wij ons willen blijven onderscheiden en het veld willen verrijken met een auto zoals die er verder niet rijdt hebben we besloten dit met een Peterbilt 379 te doen, voorzien van een moderne, viertakt, motorvariant van Detroit.

    Eind jaren ’90 – begin ’00 deed een nieuwe gemotoriseerde sport zijn intrede in ons land. Truckpulling werd al langer beoefend in de USA, als afgeleide van het veel oudere tractorpulling. Hierbij is het de bedoeling dat een sleepwagen over een zo groot mogelijke afstand wordt verplaatst door een truck. De sleepwagen wordt gedurende de trekpoging (de Pull) steeds zwaarder. Wordt meer dan 100 meter getrokken spreekt men van een Full Pull. Hebben meerdere trucks een Full Pull gereden wordt er een Pull Off gereden, waarbij de sleepwagen verzwaard wordt. Winnaar is degene die bij elkaar opgeteld de grootst mogelijke afstand rijdt. Truckpulling is aan veel regels gebonden om de sportiviteit en veiligheid te waarborgen. De deelnemende trucks in de gemodificeerde klassen lijken veelal in technische zin weinig meer op de trucks die als basis dienden. Het is een spectaculaire en uitdagende sport om te zien en om mee bezig te zijn.

    Als broers (Keesjan en Henk) en vriend (Romano) waren wij fervent bezoeker van truckpullingwedstrijden. In 2005 hebben we het besluit genomen om een truck te bouwen en mee te doen. We zijn toen een avontuur gestart, door het inzetten van een FTF. Het was een exemplaar dat er al een leven op had zitten bij ECT. De reden dat wij een FTF wilden was eigenlijk heel simpel. We wilden wat anders dan de rest, en dan spreekt zo’n Nederlands product wel aan. De auto werd gekocht in Katwijk, bij van Leeuwen. Van Leeuwen wist ons tijdens ons bezoek te overtuigen van het feit dat de auto eigenlijk die dag verschroot zou gaan worden. Haast was dus geboden en we hebben ter plaatse besloten de auto te kopen. Van Leeuwen was er in ieder geval goed mee, zoveel had ’tie nooit gevangen als oud ijzer…

    Het was nog een heel georganiseer voordat de FTF bij ons (toen nog) in Nieuw Vennep stond. We leenden via een bevriende relatie een truck met oplegger. Helaas had de truck geen oprijdplaten en uiteraard hadden we ook geen ramp bij onze boerenschuur. Erop ging wel; van Leeuwen zette ‘m er met een kraan zo op. Maar de eerste keer van de auto afrijden was al een hele onderneming, met balkjes, plankjes en wat dies meer zij. We kwamen er toen al snel achter dat er een rare motor in de auto zat. Het was een tweetakt (8V92). Ook de bak was een beetje raar, een Allisson automaat. Ja, als je staalbouwer, it-er en aannemer bent, die allemaal eigenlijk vooral op kantoor zitten, heb je daar nu eenmaal geen verstand van.

    In Nieuw Vennep maakten we gebruik van een loods van een familielid. Al snel kwam aan dat genoegen een einde; de gemeente wilde niet accepteren dat er gesleuteld werd in de boerenschuur. Inmiddels liep het tegen de winter (2005-2006) en stonden we bij -4⁰C boven een vloer van stelconplaten te sleutelen, in de open lucht. Gelukkig was er een loods in de buurt (op Schiphol) die we konden huren. Hier zijn we in januari 2006 in gegaan. Nadat de FTF gesloopt was viel het wel mee. Maar wat was dat ding verrot zeg. Er zijn heel wat krachtermen gebezigd in relatie tot de FTF. De motor werd uit de FTF gelicht. Flink rondbellen bracht ons uiteindelijk bij HDM (toen nog de Haas) in Maassluis. Hier was de werkplaatschef toevalligerwijze net uit de roulatie door gezondheidsproblemen. Men stelde voor dat deze man, bij wijze van re-integratietherapie aan onze motor zou werken. Ook kwamen we in contact met de FTF-club (een club van FTF eigenaren die het merk als Nederlands industrieel erfgoed zien en in ere willen houden). Met een clublid ruilden we onze automaat voor een Fuller 9613. Wat helemaal mooi was; ook via een clublid kwamen we in contact met een collega van de man. Dit was Alexander Koot, een monteur met gouwe handjes. Hadden we eindelijk een vakman in het team.

    In het voorjaar moesten we wederom verhuizen, we konden nu bij een neef terecht, waar we een deel van een loods konden huren. Hier werd de FTF uiteindelijk klaar gemaakt voor de eerste wedstrijd. Dit was in Koudekerk aan den Rijn, op 5 augustus 2006. Wij waren in de veronderstelling dat we toch wel een enorme kanshebber waren voor de overwinning op die dag. We hadden tenslotte een FTF. En dat niet alleen, hij was nog eens even goed gekieteld ook, daar bij de Haas. Het viel een beetje tegen. De andere deelnemers reden een Full Pull, de sleepwagen stond op standje “gaap”. Maar wij kwamen niet verder dan een meter of 40. De auto was eigenlijk nog vrijwel standaard. Twee weken later reden we in Eerde, NB. Hier gebeurde min of meer hetzelfde. Wat wel een mooie bijkomstigheid was, het transport voor de rest van ons team-bestaan hebben we toen wel veilig weten te stellen. Na veel aandringen konden we eenmalig gebruik maken van een truck met semidieplader van Bac Hoogwerkers. Toen we in Koudekerk aanhaakten vroegen we Dick Bac, als bedankje, of hij mee wilde rijden. Vanaf dat moment was Dick verkocht. Hij heeft ons altijd, door dik en dun, gesteund, en het gebruiken van een truck is nooit meer een issue geweest. Wat ook altijd gebleven is, is ons motto: “made in Holland”, dat we prominent op de deur hadden geplaatst voordat we gingen rijden.

    Na Eerde besloten we dat ons winterseizoen al begon. We zochten naar kennis op het gebied van de tweetakt-motor en kwamen met allerlei mensen in contact die pretendeerden er verstand van et hebben, of dat ook werkelijk hadden. We bouwden een dubbele turbosetting op de auto en een enorme air-air intercooler. In Leende, voorjaar 2007, bleek dat de rest van het veld wederom een maatje te groot was. Na enkele wedstrijden besloten we de V8 goed aan te pakken. In samenwerking met een paar jongens van HDM werd de motor in een paar weken compleet opnieuw opgebouwd. We moesten toen wederom verhuizen omdat de loods waar we stonden een andere bestemming kreeg. We hebben de FTF daarom over de weg, voorzien van een 16km. bordje overgereden naar Bac Hoogwerkers (een ritje van een kilometer of 50), waar we konden staan. De motor was daardoor gelijk goed ingelopen. In Mill reden we weer mee. Naar het einde van het seizoen begon de FTF zich steeds verdienstelijker te gedragen, en er is een wedstrijd geweest dat we geen laatste werden…

    Toch wilden we meer, we wilden serieus meedoen. In het winterseizoen 2007-2008 werd de FTF compleet uit elkaar gehaald. We kochten een 12V92 die we compleet (in samenwerking met dezelfde mannen van HDM) opnieuw opbouwden. Deze werd voorzien van de grootste verstuivers die voorhanden waren (daar reden we ook al mee met de V8 nadat die opnieuw was opgebouwd). Het had nogal wat voeten in aarde voordat alles lukte; zo moesten er enkele aanpassingen in de reglementen plaatsvinden en ook is de V12 flink groter dan de V8 waardoor er fysiek wat uitdagingen lagen. Ook de turbosetting werd onderhanden genomen. Voor alle zekerheid lieten we bij Eaton een koppeling maken die zo goed was (volgens de monteurs die ‘m maakten) dat die ons zou overleven. In Leende, voorjaar 2008, stonden we er. Na 5 meter rookte de koppeling er compleet uit. De toepasbaarheid van deze “alles aankunnende” koppeling bleek dus een beetje tegen te vallen. Ter plaatse maakten we een afspraak met een ander team (Rüttchen) die een centrifugaalkoppeling hadden liggen. Deze koppeling is er zo spoedig mogelijk ingebouwd, in een drieplaats-configuratie. Ook dit ging niet goed; de koppeling rookte er direct uit. Seizoen 2008 hebben we, op Nieuw Vennep na, alle wedstrijden de koppeling vervangen, terwijl die er toch verschillende keren door de koppelingproducent in geplaatst werd en waarbij ook verschillende setups werden geprobeerd. Vermeldenswaardig is nog de wedstrijd in Nieuw Vennep dat jaar. Hierbij was de FTF club vrijwel geheel vertegenwoordigd en werd door diverse auto’s aangehaakt. Hier hield de koppeling van onze truck het zowaar. Helaas brak toen de hoofdas van de bak…De bak is vervangen voor een zwaarder exemplaar (16515).

    Eind seizoen 2008 wilden we de koppelingsproblemen definitief beëindigen. We deden dit door een automaat aan te schaffen. Het betreft een gemodificeerde Allison, afkomstig uit een Amerikaanse pullingtruck. Daarnaast werd na veel speuren een set injectors gevonden, in Australië, die een hogere opbrengst hadden. Het gaat hier om injectors waarvan er een kleine serie is gemaakt in de Penske-tijd. Detroit had destijds raceaspiraties en heeft kortstondig met deze injectors geëxperimenteerd. Uiteraard werd de rest van het brandstofsysteem hierop aangepast. Voor alle zekerheid gingen we met een slag kleinere wielen rijden, op blokprofiel, zodat de truck minder voor zijn oren zou krijgen. Ook plaatsten we een andere achteras, met een grotere vertraging, zodat we je wielsnelheden konden halen die we wilden. Ook optisch werd de truck flink onderhanden genomen en na de uiterlijke metamorfose door Bedrijfswagenspuiterij (Ron) Zonderwijk stond er gewoon een strakke truck.

    Al die aanpassingen bleken te werken. Al snel werden de wielen vervangen voor de “normale” wedstrijdexemplaren en de FTF begon in seizoen 2009 seizoen echt lekker mee te draaien. Enkele podiumplaatsen, met als klap op de vuurpijl een overwinning in Koudekerk aan den Rijn, voor ons thuispubliek.

    In deze periode vond de laatste verhuizing plaats. De truck werd gestationeerd op de boerderij van de familie Bac (schoonfamilie Henk). Hier staan we weliswaar is een loods waarin niet zoveel voorzieningen aanwezigheid, en de tocht een voortdurende hindernis is, maar we wel een echt huishonk hebben en letterlijk en figuurlijk alle ruimte die we wensen kunnen gebruiken.

    Tot op dat moment schreven de reglementen in onze klasse een totaalgewicht van 10,5 ton voor. Omdat de trucks steeds sterker werden kwam het af en toe voor dat, met name op harde kleibanen, de sleepwagens behoorlijk veel moeite hadden om de wagens stil te krijgen. In 2010 mochten de trucks daarom niet meer wegen dan 9,5 ton. Door ons zware chassis, stalen cabine en enorme blok werd in een klap onze balans totaal verstoord. We hadden amper contragewichten over. Dat seizoen werd, met name daardoor, met wisselende resultaten gereden. In de zomer, toen we twee weken geen wedstrijd hadden, hebben we de FTF daarom een stukje ingekort. Best een beetje werk, maar het resultaat mocht er zijn. De rest van het seizoen reden we aanzienlijk beter.

    Aangezien alle team hun best doen verder te komen, moet je af en toe rigoureuze maatregelen nemen. We besloten daarom aan het einde van seizoen 2010 om de “antieke” tweetakt-Detroit om te bouwen naar een modern systeem, elektronisch aangestuurde Common Rail techniek. Dat was natuurlijk niet zomaar. Verschillende gedachten zijn de revue gepasseerd. Een conventionele P-pomp op de motor bouwen bijvoorbeeld. We hadden ‘m al, maar de uitvoering bleek niet mogelijk. Zelf grotere injectors fabriceren; de fabricage lukte wel, maar ze bleven niet heel. De stap naar commonrail is dan ook weloverwogen gemaakt. Het was sneller gezegd dan gedaan; al met al reden we in Oss, 2011 voor het eerst weer. Met name Spaarnestad is ons hierbij behulpzaam geweest. Ook Frans van Tatenhove, een echte FTF veteraan, heeft de nodige uren in het commonrailproject zitten. We mogen stellen dat we geslaagd zijn in het substantieel vergroten van het vermogen van de motor. Daarnaast is het koppel dat we gegenereerd hebben door de nieuwe techniek, een zwak punt van de standaard Detroit’s, dermate vergroot dat vriend en vijand het er over eens is dat de motor wat dat betreft in de hogere regionen van de sport zou moeten kunnen meedraaien. Daar is echter meer voor nodig: stabiliteit. We hebben echter keer op keer motoren aan gruzelementen gedraaid. En om stappen te kunnen blijven maken is nogal lastig om verder te komen als er iedere run een motor naar de Detroit-hemel verhuist.

    Hoe kwam het nu dat er steeds zulke grote schade ontstaat? Hierover is uiteraard binnen het team, maar vooral ook met mensen die er verstand van hebben, gesproken. We durven te stellen dat we bij het opbouwen van de motor, inbouwen en afstellen, alle mogelijke voorzorgmaatregelen in acht hebben genomen. Onze conclusie is dan ook dat de motor zelf, drijfstangen, krukas, koppen en algehele constructie, de krachten eenvoudigweg niet aankan. Het gaat hier om een motor die in basis al 60 jaar geleden is ontwikkeld (6 in line 1938 en de V types 1957). Uiteraard is de motor in die tijd geëvolueerd, maar in basis is hij altijd hetzelfde gebleven. Qua materialen, opbouw van de lagers etc. is hij dan ook niet te vergelijken met een moderne motor. Het sterk vergrote vermogen en koppel dat de motor te verduren kreeg in onze configuratie is dan simpelweg te veel. Eén van de onderdelen, zoals drijfstangen, aanpakken lijkt dan ook geen optie te zijn aangezien de big end lagers een tamelijk klein geprojecteerd oppervlakte hebben. De motor compleet nieuw, in eigen beheer verder ontwikkelen, waar de Detroit engineers uit de jaren '80 zijn gebleven, zagen we niet zitten. Afgezien van het financiële- en tijdrovende aspect is het maar zeer de vraag of we uiteindelijk nog binnen de reglementen bezig zijn, en hieraan willen wij geen geweld doen.

    In 2011, 2012 en 2013 hebben we door steeds weer motorschade, niet veel kunnen rijden. Als team konden we het ons het niet veroorloven langer op deze weg door te gaan. Financieel, maar ook voor wat betreft de vereiste energie liep dit uit de hand. We waren en zijn met een klein team, waarvan alle teamleden buiten het teamverband nog één en ander aan verplichtingen hebben, zoals werk, bedrijf en gezin. Daarbij wil je tegenover het publiek, fans, sponsoren en collega-pullers een bepaalde mate van geloofwaardigheid behouden. Maar bovenal: wij zijn in deze sport gestapt met het doel mee te rijden en niet om de auto voor het grootste deel van de tijd in onderdelen op de werkbank te zien. Er moet een zeker evenwicht bestaan tussen sleutelen en rijden.

    Als team hebben we daarom het besluit genomen van ons tweetaktgeloof af te stappen. We kunnen verzekeren dat dit geen makkelijke keuze was.

    Als u tot hier gekomen bent, betekent dat naar alle waarschijnlijkheid dat u de moeite genomen heeft om de hele geschiedenis van ons team te lezen. Wij gaan de strijd nu aan met een Peterbilt, onder de naam “Murphy’s Law”. En u weet nu waarom we voor deze naam gekozen hebben.

    Murphy's Law

    Wat is Murphy's Law?

    Waarom de naam Murphy's Law

    Gezien ons vermogen om vaak een beslissing te nemen welke achteraf fout blijkt, leek ons dit een toepasselijke naam voor Team en Truck..

    De origine van Murphy's Law

    Over het ontstaan van de wet van Murphy's zijn behoorlijk wat raadselen, onderstaand de meest waarschijnlijke variant:

    De wet van Murphy, toegeschreven aan Edward A. Murphy (1918–1990), luidt "if there’s any way they can do it wrong, they will" of ook wel "Anything that can go wrong, will go wrong" (vrij in het Nederlands vertaald: als iets mis kan gaan, dan gaat het ook een keer mis).

    Hoewel de wet van Murphy in de volksmond nogal eens verward wordt met de wet van bedrog – als iets mis kan gaan, dan gaat het mis op het slechtst denkbare moment – heeft Murphy's zoon Robert Murphy aangegeven dat zijn vaders werkelijke adagium als volgt luidde: "if there's more than one way to do a job and one of those ways will end in disaster, then somebody will do it that way". Vertaling: Als er meer dan één manier is om iets te doen, en een van die manieren kan resulteren in een catastrofe, dan zal iemand het op die wijze uitvoeren.

    Hoe Mr. Murphy stief

    Volgens de overleveringen kwam Murphy op een (in het licht van de aan hem toegeschreven wet) toepasselijke wijze aan zijn einde; Op een donkere avond in de Verenigde Staten kwam hij met zijn auto zonder brandstof te staan. Liftend aan de juiste kant van de weg, lopend in de richting van het tegemoetkomend verkeer, werd hij aangereden door een Britse toerist die aan de verkeerde kan van de weg reed.

    Meer informatie over Murphy

    Curriculum Vitae Mr. Murphy

    Curriculum Vitae Edward A. Murphy (1918 - 1990)

    Geboren in Panama in 1918, was Murphy de oudste van vijf kinderen. Na het aanwezig zijn aan de hoge school in New Jersey, ging hij naar de Militaire Academie die van Verenigde Staten op West Point en hij in 1940 een diploma behaalt. Hetzelfde jaar nam hij dienst in het Leger van Verenigde Staten, en ondernam de proef opleiding van de luchtmacht van het Leger van Verenigde Staten in 1941.

    Na het eind van vijandigheden, in 1947, ging Murhpy werken bij het United States Air Force Institute of Technology en werd hoofd Onderzoek & Ontwikkeling bij het Whright Air Development Center of Wright-Patterson Air Force Base. Het was wel hier waar hij betrokken raakte in hoge snelheid raket experimentent welke leiden tot de de bekende Wet van Murphy.

    Er wordt gezegd dat Murhpy zelf ongelukkig was met de poplulaire interpretaties en grappig gebruik van zijn wet. Murphy was echter niet succesvol bij zijn pogingingen om de wet toch meer serieus te nemen, en werd slachtoffer van zijn eigen wet.

    Tijdens de jaren '50 werkte Murphy aan diverse andere raket testen bij Holoman Air Force Base.

    Tijdens de jaren '60, werkte hij aan veiligheid en levensinstandhoudingssystemen voor het Apolloprogramma en beëindigde zijn carrière met het werk aangaande proefveiligheid en automatiseerde verrichtingssystemen op de helikopter Apache.

    Hij stierf in 1990.. maar hij leeft voort in een Peterbilt!

    De wetten van Murphy

    i. Murphy's Original Law

  • If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it.

  • ii. Murphy's Law

  • If anything can go wrong -- it will.

  • iii. Murphy's First Corollary

  • Left to themselves, things tend to go from bad to worse.

  • iv. Murphy's Second Corollary

  • It is impossible to make anything foolproof because fools are so ingenious.

  • v. Quantized Revision of Murphy's Law

  • Everything goes wrong all at once.

  • vi. Murphy's Constant

  • Matter will be damaged in direct proportion to its value.
  • The Murphy Philosophy:
    Smile... tomorrow will be worse.

    Truckpulling

    Alles over deze geweldige sport!

    De sport

    Truckpulling is een betrekkelijk nieuw fenomeen in Nederland.

    Na de tweede wereldoorlog werd de landbouw in hoog tempo gemechaniseerd. Hierin liep Amerika voorop. In het begin werd vaak met van straatauto’s of legertrucks afgeleide voertuigen gewerkt. Al snel werden speciaal voor de landbouw trekkers gebouwd die hoe langer hoe meer vermogen kregen. Boeren onderling pochten dan ook vaak over wie de grootste en sterkste trekker had. Als men het echt wilde weten werd er een slee achter de landbouwvoertuigen gehangen die verzwaard werd met stenen. Door de slee steeds voller te laden werd de trekker geremd. Op deze wijze werd “gemeten” welke trekker het sterkste was. Allengs groeide dit uit tot een sport en gebeurde het professioneler. Een groter publiek, en als gevolg daarvan sponsors liepen er warm voor. Zo ontstond tractorpulling als nieuwe motorische krachtsport. In Europa maakte men eind jaren ’70 kennis met de nieuwe sport. Dit gebeurde in Flevoland, 1977. Er werd toen een demonstratie gegeven door een paar Amerikaanse deelnemers. Het enthousiasme in Nederland was vanaf het begin groot. Al snel werd een vereniging opgericht (NTTO) die reglementen opstelde etc. Tegenwoordig worden per jaar honderden tractorpulling-evenementen georganiseerd in Nederland, en zijn er tientallen verenigingen die dit organiseren. Begin jaren negentig ontstond een nieuwe variant. Enkele teams begonnen met het ombouwen van wegtrucks. Hieruit voort komt de truckpullingklasse zoals wij die nu kennen.

    Meer informatie over truckpulling

    Wat is Truckpulling

    De bedoeling is aan te tonen welke truck de “sleepwagen” het verst de baan over getrokken krijgt. De sleepwagen is een geavanceerd voertuig dat op het eerste gezicht het meeste lijkt op een oplegger. De voorzijde bestaat uit een slee, waar steeds meer druk op komt doordat ballastgewichten boven op de sleepwagen zich verplaatsen. De hoeveelheid druk is te regelen zodat er geanticipeerd kan worden op verschillende gewichts- en vermogensklassen, ondergrond, weersomstandigheden etc. De baan waarop de wedstrijd plaatsvindt, is 10 meter breed en 100 meter lang. Wie het einde haalt maakt een Full Pull.

    Meestal bestaat de wedstrijd uit verschillende trekpogingen waarin de sleepwagen steeds zwaarder wordt afgesteld. De deelnemers die dan bij de eerste poging een Full Pull halen komen in de finale. Worden ook hierin meerdere Full Pulls gehaald volgt een superfinale. Uiteindelijk worden de afstanden bij elkaar opgeteld. Degene met de grootste afstand is de winnaar.

    Klassementen

    Er bestaan in Nederland drie klassen in het truckpulling, te weten de 9,5 tons (hobby)sportklasse, en de 9,5 en de 8,5 tons supersportklasse. De (hobby)sportklasse bestaat sinds 2010 (als hobbysportklasse bij VTN en als sportklasse bij de NTTO) en heeft een beperking in vorm van een restrictor in de luchtinlaat. Hierdoor is het mogelijk om met minder aanpassingen aan de auto mee te rijden en is het eerder mogelijk om in te stappen. De supersportklassen betreft trucks die helemaal zijn aangepast voor de sport. Niet alleen de motor, maar ook het chassis en de opbouw zijn meestal compleet aangepast. De 8,5 tons klasse rijden hun competitie onder de NTTO-vlag. De hobbysporters en 9,5 ton supersporters rijden onder de vlag van VTN (Vereniging Truckpulling Nederland). Deze vereniging organiseert uitsluitend truckpullingevenementen, in tegenstelling tot de NTTO die meer op tractoren is gericht.

    Murphy’s Law rijdt mee in de supersportklasse bij VTN. De trucks voldoen aan uitgebreide reglementen waarin wordt beschreven aan welke maten, inhouden en veiligheidseisen de deelnemende trucks zich moeten houden.

    Veiligheid, milieu, sportiviteit en verzekering

    Om de veiligheid en sportiviteit te waarborgen zijn er uitgebreide regelementen op de truckpullingsport van toepassing. Een kleine greep uit de regels met betrekking tot de sportiviteit:

  • Wielbasis max. 3.90
  • Max. toerental 2900/min
  • Gewicht max. 9.500 kg. incl. bestuurder, bijrijder en vloeistoffen
  • Max. motorinhoud: 18,5 liter
  • Max. 2 turbo’s, die niet in trap mogen worden geplaatst

  • Hiernaast zijn er nog tal van regels die meer in detail op de opbouw ingaan. Een greep uit de regels met betrekking tot de veiligheid en verzekering met betrekking tot de truck:
  • Tubo’s worden afgeschermd, en de in- en uitlaten zijn beveiligd
  • Koppeling dient te voldoen aan materiaaleisen
  • Aandrijfas is geborgd
  • Auto is voorzien van een zowel vanuit de cabine als vanaf de sleepwagen te bedienen mechanisch werkende noodstop
  • WA verzekering verplicht (wordt geregeld via VTN)

  • Ook hiervoor geldt dat dit slechts een kleine greep uit het regelementenboek is. De trucks worden minimal eenmaal per seizoen, maar in veel gevallen vaker, uitgebreid aan een controle door de TVM commissie onderworpen. Ook de organisatie van het evenement ontkomt niet aan o.a. onderstaande eisen:
  • Baan voldoet aan afmetingseisen
  • Manouvreerruimte trucks is gewaarborgd
  • Vrije uitloop en grondwal aan einde baan
  • Veiligheidsvoorzieningen zoals blusmiddelen en EHBO zijn aanwezig
  • Beveiligd parc fermee
  • Verplichte verzekering(en) door de organisatie

  • Naast alle regels waaraan de wedstrijdorganisatie moet voldoen, waarvan hier enkele punten genoemd, is er tijdens de wedstrijden altijd een ervaren wedstrijdleider aanwezig die toeziet op de gang van zaken. Bovengenoemde zaken worden uit verantwoordelijkheidsbesef breed gedragen en nageleefd door deelnemers en organisatoren. Maar los daarvan worden ook zaken verplicht gesteld door de verzekeringsmaatschappijen, iets wat de zaken voor alle betrokkenen alleen maar beter te verkopen en af te dwingen maakt.

    Naast alle sportieve en veiligheidsaspecten is er de laatste jaren steeds meer aandacht voor het milieu. Regelmatig wordt de sport genoemd in combinatie met de rook die in een aantal klassen te zien is. Hoewel dit in veel gevallen een vertekend beeld geeft (bij veel tractoren is de rook voor een groot deel water, daar waterinjectie wordt toegepast) en word took vaak overdreven; tijdens een run van 10 seconden wordt in absolute zin slechts een kleine uitstoot bereikt. Je kan allerlei vergelijkingen maken (naar schatting staat de uitstoot tijdens twee truckpullingwedstrijden gelijk aan de uitstoot van de politiewagens die nodig zijn tijdens een voetbalwedstrijd) maar het beeld van de rokende uitlaten kunnen we niet wegnemen. Wij werken daarom aan het verminderen van de rook. Dat doen we met name door gebruik van electronica. Dit waarborgt een ideaal inspuitmoment en –druk, waardoor de ontbranding verregaand geoptimaliseerd is. Er zijn veel teams die hieraan op hun eigen wijze werken. Zo wordt er met biodiesel gereden en wordt er geexpirimenteerd met GTL (een schone diesel).

    Agenda

    Waar en wanneer we spetteren...

    Vrijdag 7 augustus 2015

    Onze eerste race met de nieuwe truck zal plaats vinden bij Maiden run Montfoort. Vanaf 20:00 uur zullen we van start gaan!

    Contact

    Voor meer informatie neem contact met ons op.

    Laat een berichtje achter:

    Vul uw naam in.
    Vul uw email adres in.
    Plaats een bericht.